石家庄蓄电池回收企业_电池回收标志_电池回收机构

“它看起来像是日落，但实际上是新的曙光。”邦普集团管理层的个人晋升墙上有这样一句话，这也是邦普集团副总裁于海军的座右铭。 “更多的是鼓励自己，在艰难的时刻坚持下去。与此同时，我对公司充满热情，并对行业充满希望。”于海军先生笑着向记者解释。目前，电池回收行业似乎太美了，一片碧海。实际上，整个行业仍然面临着许多紧迫的问题。一方面，很难赚钱，另一方面，有必要解决诸如技术，政策和环境等各种问题。

在过去两年中，我国新能源汽车的数量迅速下降，梯队的使用和动力锂电池的回收已迅速成为该行业必须面对的问题。根据中国汽车技术研究中心的预测，到2020年，中国纯电动（包括插电式）乘用车和混合动力乘用车的动力电池报废总量将达到12万吨至17万吨。

废旧动力电池的寿命似乎已经结束，但是通过拆解和提纯等回收技术，钴，镍和锰等原材料将以一种新的方式重返动力电池行业。旧产品寿命的尽头也是新产品生产的开始。

许多国内电池制造商，汽车制造商和回收公司都在尝试部署动力电池级联和回收石家庄蓄电池回收企业，例如Bangpu集团，CATL，超威集团，比亚迪，GEM等。

于海军先生还担任过车辆回收部门的总经理。他还是Bangpu定向回收和产品反向开发技术的拥护者，帮助实现了废旧电池的往返运输。在Bangpu的11年职业生涯中，他仍然怀有“帮助Bangpu成为电池和载具定向流通领域倍受青睐的国际公司”的愿景。

目前，邦普集团已经在“电池回收”，“汽车回收”和“新材料”行业生产了三只蓝筹股，并积极发展废旧电池及其载体的回收业务结构。每年废旧电池的总处理量超过20,000吨。 ，镍，钴和氢氧化锰的年产量为10,000吨，其回收规模和资源回收能力在欧洲排名第一。同时，邦普集团也是动力电池和车辆领域国家标准的起草单位，领导和参与制定了22项国家标准。

112个回收网点

《新能源汽车新闻》：目前，邦普集团每年处理废旧电池的总量超过2万吨。公司的废电池回收网络是如何建立的？

于海军：目前，我们在全省有112个回收站。我们与汽车维修服务公司和类似于4S店的动力电池制造商合作，共同建立电池回收服务站。这些站点的功能是为周围的多个汽车品牌提供服务，共享动力电池报废的数学联系并进行专业数学研究。经过预处理后，它将转移到邦浦的广州基地，从而间接降低了成本。

但是，这种网络目前不具有拆卸功能。在稍后阶段，我们将整合计划并优化这些服务站的化学位置。一些加油站将具有独立的深度化学功能，以为各种品牌的区域性汽车公司提供最方便，最经济的回收服务。

“新能源汽车新闻”：级联动力电池的使用是否也意味着电池回收责任的转移？谁最终将承担回收的负担？

于海军：级联使用动力电池实际上延长了电池材料的回收时间。例如，在目前的行业状态下，原本预计在5年内达到使用寿命的动力电池可能会推迟到8年才能报废。

这批动力电池最终将报废，并且必须有一个可回收的插座。但是有一个问题需要仔细考虑。

这种电池一旦流向不成熟的二级市场，例如一些回收车间和小屋组装小组，它们可能会遭受剧烈的拆卸和不安全的组装，这将导致道路安全和环境污染问题。最重要的是，这种动力电池经过长期改变其原始形式和信息后，谁将承担再次回收电池的责任？这就要求国家建立可追溯和可回收的机制并采取保障措施。

新能源汽车新闻：作为国外动力电池和汽车行业国家标准的主要起草单位之一，企业应承担哪些社会责任？

于海军：动力电池行业的许多标准的起草主要是基于我们与许多汽车公司和电池公司的合作。从回收过程中，我们已经积累了来自新能源汽车和动力电池制造商的大量电池报废信息。通过对样品的数据分析，掌握了不同厂家动力电池拆解回收过程中安全性，环保性，回收率等因素的科学估算方法。例如，可以将哪些物质制成无害的，哪些可以制成资源。

基于对这些基本数据的研究和分析，我们从相反的角度制定了国家标准的最终草案，然后与同行，研究机构，汽车公司，电池公司和相关政府机构共享。通过进一步的审查和讨论，我们组成了整个行业可以信任并共享一个统一的标准，因此国家标准委员会为我们提供了领导该组织的机会。

当然，从这个角度来看，这恰恰是因为我们已经为许多汽车公司和电池公司服务，间接承担了回收废电池的社会责任，这种责任由制造商的责任延伸到了一定程度。为政府。解决了无人操作电池引起的道路交通安全环保问题。此外，与其他公司一样，我们必须发展和壮大公司，提供更多的就业机会，缴纳更多的税款，创造更多的经济效益，并带来更高的环境价值和意义。

回收率9 8. 6％

新能源汽车新闻：目前，公司废旧锂离子动力电池中钴，镍，锰等元素的回收率是多少？

于海军：2013年石家庄蓄电池回收企业，在我们的领导下，我们起草了《广东省废旧大型二次电池的回收和处置要求》。当时提出的标准是废弃锂离子动力电池中钴，镍，锰和其他元素的回收率。处理废电池时，其含量应不超过这些元素总数的95％，其他金属元素不应超过90％。

根据我们目前的回收技术水平，回收率已经超过9 8. 5％。此外，我们还突破了行业中常见的关键技术，即电池正负极板上难以分离铜铝，解决了铝铝回收时铜铝回收率低，煤耗高的问题。熔体，主要元素的综合回收率提高了0. 5个百分点，我们在一些锂，锂等偏向元素的回收率方面在行业中达到了很高的水平。换句话说，即使将来使用磷酸铁锂，只要将来有足够的规模，我们就有信心可以实现资源利用。

新能源汽车新闻：公司在车辆和动力电池的回收和利用方面的最新研究现状如何？

于海军：目前，我们的重点主要是化学技术的发展，包括从整辆车上拆卸电池组的技术，我们还致力于制定相应的国家标准，例如《汽车技术规范》。拆卸报废汽车”，这是我们团队最近研究的新能源汽车电池组拆卸技术和关键条件。

对于高压动力电池的系统拆卸，我们目前的技术发展已进入第三代武器阶段。完全手动的金属丝和集成武器的发展已经取得了重大突破。预计测试运行将在2017年完成。

“看不到自己”

新能源汽车新闻：与从矿石中提取原材料生产的动力电池产品相比，如何解决消费者对回收材料生产的动力电池产品所面临的诸如产品质量和安全方面的担忧？

于海军：由于电池原料是从废旧电池和废旧材料中提取和再生的，因此这些动力电池产品的优越性能很容易受到批评。这既是一种误解，也是一种正常现象。因为人们普遍认为，来自自然的才是最好的，而被回收的则是劣等的。但是，仅从电池循环领域来看，我们可以从以下几个方面进行研究：

首先，不要问原材料是从哪里来的。最终产品具有相同的指标值或更好的性能，这直接决定了消费者的接受程度和选择意愿。消费者需要观察并客观地选择。

第二，我们必须看到电池废料和矿石原料之间的区别。

矿石材料的加工需要一系列复杂的生产过程，例如浮选石家庄蓄电池回收企业_电池回收标志_电池回收机构，提取，去除杂质和冶炼，才能生产出我们需要的电池原材料。废电池的预处理与前端干法炼铁工艺一样严格，尤其是在多阶段提取和合成阶段。无论是矿物原料还是废电池，其内部元素都会从头开始形成晶界形成过程。离子态碳化物的制备是材料全新生长的过程，因此与从矿石中提取元素基本没有区别。可以说，差异的主要原因是预处理过程的差异，但是就物理而言，这是相同的目标。

此外，锂电池本身已经经历了净化过程。电化学反应后，其内部组成没有改变。不同之处在于，在回收过程中，电解质，粘合剂，隔膜纸，外壳中的铜和铝以及其他元素通过先进技术得以有效分离，从而使负极材料以最纯净的状态进入物理阶段。状态。这也是其产品质量优于矿石产品的重要诱因。但是，矿石中杂质的浓度较高，去除杂质的成本和难度也较高。

走向新的曙光

“新能源汽车新闻”：您如何预测2017年动力电池回收市场？

于海军：2017年动力电池回收市场可能会比今年更好。这主要基于动力电池制造商的生产和销售，原始设备制造商的新型号的发展速度以及新型号的推出速度。它的数量和速率决定了在此过程中售前和售后废弃动力电池的可能性。今年，回收总量将比今年多，但减少的规模不会很大。

新能源汽车新闻：对于2017年和未来的动力电池回收市场，公司将如何进行战略调整？

于海军：将来，我们将在国外一些主要城市和地区重新布局，并通过工业区域战略规划来加强和低成本回收和处理配电盘，从而为汽车公司和电池公司提供服务。用更少的钱。上门服务。

今年投资建设的第五阶段制鞋厂可以支持企业在前端物理和材料领域实现10万吨的回收规模。因此，全省循环利用系统和技术储备的前端布局是我们的重中之重。

《新能源汽车新闻》：您认为动力电池行业如何在原材料循环利用的闭环中做得好？

于海军：动力电池的回收看起来像是一片蓝色的海洋石家庄蓄电池回收企业，但仍处于严寒之中。目前，回收公司不应随处可见。应该有一个相对较高的环保技术标准来限制行业准入，以便有限的资源可以在技术先进的公司的最合理的周期中使用。

此外，如果钴，镍，锰和锂等资源不再能回流到新能源汽车产业链中，以帮助电池公司解决原材料重新供应的问题，则新能源的可持续发展能源汽车行业将遇到问题。

Bangpu发明并拥有定向循环专利。同时，我们也推广这种商业模式，并希望建立一个产业战略联盟。我们希望与电池公司和汽车公司合作，为该行业的可持续发展提供稳定的动力。资源和能源形成了真正的方向性循环。同时，也希望该国的主要国家品牌战略能够通过政府的指导和支持，通过市场的净化，通过企业的自身努力来促进和发展市场，以培育和培育一些具有国际竞争力的汽车公司，电池公司。和材料。企业，循环再造和加工企业，促进我国新能源产业的可持续发展。 （负责编辑：管理员）